Da li su električni automobili zaista toliko dobri za životnu sredinu?

O električnim automobilima se priča kao o jednom od rešenja koje će nas spasti od negativnih efekata klimatskih promena, budući da se tokom njihove vožnje sagorevaju fosilna goriva. Da li je to istina i koje su posledice proizvodnje i vožnje električnih vozila, saznajte u narednim redovima.

Za razliku od automobila na dizel i benzin koji najviše zagađuju tokom korišćenja odnosno vožnje, vozila na elektronski pogon zagađuju najviše pre nego što počnu da se koriste i na kraju životnog veka. Iako je bolja opcija ukazaćemo na glavne mane, ali i neka od mogućih rešenja kako bi negativan uticaj na okruženje bio što manji.

Već sada proizvodnja automobila na naftu i njene derivate je smanjena zarad veće proizvodnje hibridnih i električnih. Šta više, makar prema trenutnom planu, mnoge velike kompanije auto moto industrije planiraju da do 2030-2035. godine potpuno izbace automobile na dizel i benzin, kako bi do 2040. cela planeta vozila samo električna kola. Upravo ovakav papir potpisali su vodeći proizvođači automobila na prošlogodišnjem globalnom klimatskom samitu KOP 26, piše Predrag V. Popović za N1.

To bi značilo da će za 10-15 godina automobili kakve sada znamo u dobrom delu sveta biti prošlost.

Emisija ugljen dioksida nije ravna nuli

Širom sveta, naročito onog najbogatijeg dela, električni automobili se reklamiraju kao potpuno neškodljivi za životnu sredinu. Kao što je i slučaj sa većinom reklama, to najčešće nije puna istina.

Iako nema dileme da električni automobili značajno manje zagađuju, bila bi neistina reći da je emisija ugljen dioksida ravna nuli.

Istina je da je električni automobili ispuštaju duplo manje ugljen dioksida u odnosu na automobile na fosilna goriva. Primera radi električni Ševrlolet Bolt oslobađa oko 120 grama ugljen dioksida što je duplo manje u odnosu na Tojota Kamri koji radi na naftu. Ovde je u pitanju prosek, a veća kola, poput džipova, kombija ispuštaju i po dva, tri puta više.

Emisija gasova može biti i veća kada su u pitanju električna vozila u zavisnosti od izvora struje kojom se puni. Ukoliko je struja nastala korišćenjem fosilnih goriva, poput sagorevanja uglja, glavnog emitera CO2 taj otisak je sigurno veći. Trenutno, struja kojom se pune baterije automobila su često povezane sa fosilnim gorivima. Istraživači na Masačusetskom tehnološkom institutu (MIT) smatraju da bi emisija gasova u slučaju napajanja strujom iz obnovljivih izvora i daljim tehnološkim napretkom mogla biti smanjena i za 75 odsto, dok bi hibridna kola mogla da smanje zagađenje za 25 odsto. To su previđanja za 2050. godinu. Neki drugi izvori poput Svetske energetske agencije (IEA) smatraju da bi umanjenje uskoro moglo iznositi 25 odsto.

Zagađenja tokom izrade vozila

Iako ekološki, zeleni automobili daleko više zagađuju od svojih kolega na naftu tokom izrade samog vozila. Razlog tome su elementi koji se koriste. Pre svega litijum, kobalt, nikl. Istraživači sa Unverziteta na Kembridžu smatraju da tokom proizvodnje „zelenih“ kola zagađenje veće 30-40 odsto.

Prema rezultatima Argonske nacionalne laboratorije iz Čikaga prosečna baterija sadrži u sebi osam kilograma litijuma, 35 kilograma nikla, 20 kilograma mangana i 14 kilograma kobalta.

Kada je u pitanju litijum, njegov ugljenikov otisak iznosi 120 kg CO2, odnosno 15 kilograma otrova za kilogram rude. U slučaju nikla taj odnos je 18:1, dok kod kobalta taj odnos zavisi od načina rudarenja i kreće od u razmeri 1,6 do 3,25.

Trenutno, emisije zagađenja su relativno male zbog njihovog malog obima proizvodnje. Međutim, one će rasti uporedo sa projektovanim rastom potražnje i sprovođenjem zelenih politika.

Očekuje se da će u narednih 20 godina potreba za litijumom biti 10 puta veća, što znači i ogromnu količinu zagađenja. Kao veliki izazov u skorijoj budućnosti se javlja i način proizvodnje uslovljen većom tražnjom. Dok se danas velike količine litijuma vade iz soli i vode kao što je slučaj u Južnoj Americi, pritisak će, zbog potražnje biti sve veći na ekstrakciju litijuma iz stena kako se dobija u nenaseljenim područijima Australije. Taj proces je daleko otrovniji po okruženje i emituje tri puta veće količine ugljen dioksida. U Srbiji je takav rudnik sa jalovištima koja dodatno i trajno zagađuju planiran za dolinu Jadra i Rađevine, kod Loznice.

Još jedan negativan faktor jeste i tendencija da se potražnja kreće od litijum karbonata ka litijum hidroksidu koji je pogodniji za baterije, ali emituje još više CO2. Vađenje litijuma zahteva i korišćenje ogromnih količina vode, prema nekim proračunima 23.000 litara po toni.

Kobalt je poput litijuma neophodan za ovakav vid pokretanja vozila i takođe otrovan. Iskopavanja kobalta, poput litijuma proizvodi opasnu jalovinu što dovodi u opasnost zdravlje pre svega lokalnog stanovništva, a naročito dece. Vađenje kobalta zahteva proces koji emituje sumpor oksid koji zagađuje vazduh.

Postoji još jedan veliki problem sa ovim metalima, a to je njihova neravnomerna raspoređenost na planeti. Primera radi između 60-70 odsto kobalta se kopa u Kongu. Ova afrička država iako prebogata rudama je veoma siromašna i preterano zagađena, a koliko bi mogla da bude kad potražnja poraste za nekoliko puta teško je zamisliti. Slična sudbina mogla bi da čeka i ostale zemlje koje imaju željene rude zelene tranzicije ukoliko tehnologije ne budu napredovale.

Izvesno je da će cene ovih metala rasti u budućnosti kao i pritisak da se što više vade.

Reciklaža baterija je minimalna

Veliki prateći problem jeste i reciklaža litijum-jonskih baterija. Njih je prema sadašnjoj tehnologiji veoma teško reciklirati – svega oko jedan odsto litijuma iz ukupne proizvodnje. Predviđanja kažu da će napretkom tehnologije ovaj procenat povisiti do 10 odsto 2040. godine. To znači da će se iznova morati rudariti nove količine.

Srećom, postoji pristup na kome naučnici rade, a koji bi produžio životni vek baterija. Kada se auto baterija troši i padne ispod 80 odsto svog kapaciteta domet automobila se smanjuje, čime se ionako relativno male daljine koje se mogu preći sa jednim punjenjem, dodatno umanjuju.

Ipak, umesto da završe nereciklirani na deponiji, predlaže se da se te baterije koriste kao stacionarne, odnosno kao baterije u kojima bi se čuvala struja, pre svega solarna. Za realizaciju ove ideje potrebno je još dosta opsežnih testiranja i nadogradnje kako bi ove baterije bile sigurne za dalju upotrebu.

Ukoliko bi ovo postalo moguće, time bi se donekle rešio jedan gorući problem zelene tranzicije, a to izgradnja kapaciteta za čuvanje struje. Prema predviđanjima univerziteta MIT, baterije bi mogle da produže svoj životni vek za još 10 godina.

Da li ćemo i dalje voziti automobile?

Automobil je u velikom delu planete postao standard. Da li će tako ostatati sa promenom energenata koji ih pokreću, saznaće se ubrzo.

Činjenica je da kao i kod drugih slučajeva, inovacije koštaju više, a kola će raditi kraće nego što je sada slučaj. Makar na početku.

U narednom periodu gledaćemo trku tehnologije, potreba i održivosti, a automobili su jedan od simbola te transformacije.

Dugačak je put, nedoumica ima, velikih prepreka takođe. Jedna od njih je i predviđenja da će se već 2025. godine osetiti prve nestašice traženih ruda izazvane ne toliko nedostatkom rude koliko rudnika.

Ipak, izvesno je da će tehnologija ići napred, a neke mogućnosti unapređenja procesa i samim materijala se već sada razvijaju. Optimizmu daje na snazi i da je osim krupnog kapitala koji u zelenoj tranziciji vidi ogroman profit, prisutna i politička volja Zapada, koja je dodatno pojačana iscrpljujućom energetskom krizom. Naravno, sve od ovoga ne bi bilo u redu, ukoliko cenu tog napretka ne bi snosili što ravnomernije.

Bilo kako bilo, cilj je jasan. Ako želimo da globalno otopljavanje ne pređe kritična dva stepena, sve emisije CO2 iz 2010. morale bi da budu prepolovljene do 2050. godine. U suprotnom sve bi moglo da bude još teže i skuplje.

Izvor: N1
Naslovna fotografija: Ernest Ojeh on Unsplash